L'amortisseur

L'amortisseur

 I/ Comment ça marche ?

          Un amortisseur est composé d’une partie mécanique (le ressort servant à contrebalancer le poids du véhicule) et d’une partie hydraulique (l’huile). Le Terme exacte n’est pas amortisseur mais combiné ressort-amortisseur.
          Cette dernière n’a pas la vie facile. En effet son rôle et d’amortir les irrégularités du terrain d’évolution par frottements visqueux à l’intérieur de l’amortisseur, de réduire les frictions mécaniques internes à l’amortisseur, de ne pas détruire les joints d’étanchéité de ce dernier et de ne pas changer de viscosité en fonction de la température.

          L’huile silicone est la mieux à même de remplir ces conditions :
                   - le silicone n’est pas corrosive pour les joints caoutchouc
                   - le grade des huiles silicones ne varie quasiment pas avec la température
                   - comme c’est une huile, elle lubrifie très bien l’intérieur de l’amortisseur plastique ou métal

          L’huile a aussi un autre rôle très important : fixer la tenue de route de la voiture en jouant sur la prise de carrossage du châssis. On croit souvent à tord que ceci dépend de la dureté des ressorts ou de la présence d’une barre antiroulis, ce n’est que partiellement vrai.

          Ces réglages dépendent principalement de la viscosité de l’huile.

II/ Réglages hydrauliques du châssis :

          Résonnons par trains de voiture. Une voiture a deux trains, (l’avant et l’arrière !)

          Ne vous attardez pas de trop au début sur les réglages du train avant. En effet, ce dernier fixe le cap de la voiture mais c’est le train arrière qui définit en plus grande partie le comportement général du châssis.

          Une huile ferme donne un amortisseur dur, un châssis ne prenant que peu de carrossage en virage et donc une voiture glissante.

          A l’inverse une huile souple donne un amortisseur mou, un châssis prenant plus de carrossage en virage et donc une voiture plus accrocheuse. A première vue, ce réglage peu paraître plus intéressant.

          Les possesseurs de Monsters Trucks en savent quelque chose. Ces derniers ont des gros pneus avec beaucoup d’accroche, des engins lourds avec une grande garde au sol. Ils sont obligés (pour les Trucks 4x4) de prendre les virages à vitesse modérée sinon c’est la sortie de piste ou le renverssement du monsters assurée. La solution pour ces derniers et de durcir leurs hydrauliques pour perdre (un peu) en accroche et ainsi moins se retourner.

          Les voitures avec peu de garde au sol comme les pistes (toutes échelles) ont préférentiellement des trains arrière plus mous pour gagner en accroche.

          En résumé :

                      - train avant ou arrière dur -> perte d’accroche sur le train concerné

                      - train avant ou arrière mou -> gain d’accroche sur le train concerné

          Il existe beaucoup de réglages géométriques sur les trains des voitures modernes (chasse pincement, ouverture, carrossage, braquage différentiel, anti cabrage, anti plongée,…) mais les réglages hydrauliques sont les plus importants. Les réglages géométriques sont importants aussi mais plus fins et interviennent après les hydrauliques.

          Vous avez peut être remarqué que l’on peut avec différents points d’ancrage de l’amortisseur incliner plus ou moins ce dernier. Ceci permet de changer fictivement la viscosité de l’huile sans avoir à changer manuellement l’huile de l’amortisseur.

          Je m’explique. Avec une même huile, un amortisseur placé le plus verticalement possible a une certaine souplesse. Plus l’amortisseur se rapproche du plan horizontal, plus il perd en efficacité et donc plus il s’assoupli.

          En résumé :

                      - amortisseur vertical -> hydraulique ferme

                      - amortisseur proche de l’horizontal -> hydraulique assouplie

         C’est pour cela que sur les Trucks les amortisseurs ont des réglages très verticaux (efficacité de l’amortisseur), en tout terrain, il y a plus de possibilités de réglages (pour trouver un compromis acceptable) et en piste des choix multiples d’inclinaisons plutôt horizontales (faible efficacité de l’amortisseur mais les pistes sont toujours relativement plates !).

III/ Quelques réglages d’hydrauliques :

          Ces réglages sont donnés à titre indicatif et peuvent grandement variés suivant l’accroche de vos pneus et l’état du terrain (sec, poussiéreux, mouillé, accidenté, …)

          Ils constituent néanmoins une bonne base de départ.

          III.1/ hauteur des suspensions :

          Par hauteur des suspensions je n’entends pas garde au sol mais que quand vous posez la voiture au repos sur une surface plate que les suspensions ne soient pas en butée.

         Autrement dit que sous l’effet du poids du véhicule les suspensions s’écrasent un petit peu.

         Ceci permet aux suspensions de bien travailler et s’applique à la majorité des cas rencontrés exceptés pour les véhicules faisant DES SAUTS où la des ressorts plus durs peuvent aider.

          III.2/ Les pistes :

          Pour un pilotage facile préférez une huile ferme à l’avant et une huile souple à moyenne à l’arrière -> comportement sous-vireur du châssis (il tire tout droit dans les virages).

          Pour plus de performance préférez une huile souple à moyenne à l’avant et une huile moyenne (à ferme pour encore plus de glisse) à l’arrière -> comportement survireur (la voiture à tendance à partir en tête à queue (attention le châssis nécessite une bonne expérience de pilotage pour être correctement maitrisé)

          III.3/ Les tout terrains :

           Pour un pilotage facile préférez une huile ferme à l’avant et une huile souple à moyenne à l’arrière -> comportement sous-vireur du châssis (il tire tout droit dans les virages).

          Les pistes propres et plates peuvent permettre des hydrauliques un peu plus souples pour les deux trains.

          Les sauts et pistes défoncées nécessitent des hydrauliques plus fermes (ainsi que les ressorts). Allez-y doucement sur les sauts au début et modifiez vos réglages après une bonne pratique.

          Les Stadiums ou Truggys rentrent dans cette catégorie de réglages.

          III.4/ Les Monsters :

          L’utilisation d’huile ferme à très ferme à l’avant et à l’arrière,sont recommander afin d'éviter que le monsters ne se renverse.

          Ressorts : plus le terrain et défoncé plus il faut les pré-contraindre.

         Cas particulier : le franchissement d’obstacles, qui lui peut permettre des viscosités plus faible à l'avant comme à l'arrière


IV/ Conclusion :

          Les réglages d’hydraulique sont très importants pour un meilleur pilotage ou un pilotage adapter a ses envies. Ces réglages sont malheureusement longs et fastidieux (montage/démontage des amortisseurs). Il faut Compter plusieurs (jours/mois) essais pour trouver le meilleur compromis.