Réglage de son châssis de tt

I/ Le châssis :

            I.1/ L'assiette :

 

            L'assiette est la position globale du châssis par rapport au sol.

 

Plus l'assiette est plongeante, plus la voiture est motrice.

 

Plus l'assiette est cabré plus la voiture amortit,

moins elle braque et moins elle est motrice.

 

            Pour l'assiette générale, plus la voiture est haute, plus elle prend de roulis, plus elle amortit, et plus elle fait de "casques".
            L'assiette doit le plus souvent être légèrement plongeante. Il faut régler l'assiette de la voiture en ligne droite.

            I.2/ L'empattement :

            L'empattement est la distance entre l'axe des roues avant et l'axe des roues arrières.
         Plus l'empattement est long, plus la voiture est stable.
         Plus l'empattement est court, plus le châssis est vif et précis (meilleur amortit, meilleur direction) 

            Ce réglage peut s'effectuer au niveau des fusées arrières, voire au niveau du châssis. 

            I.3/ Les barres antiroulis :

            Le roulis est l'inclinaison que prend le châssis lors du transfert des masses en virage. Une barre antiroulis est une barre qui relie les triangles inférieurs d'un même train.
A l'avant : Elle stabilise la voiture, empêche le train avant de "planter", rend la voiture plus facile autour du neutre, donne de la directivité.
Un manque de barre antiroulis avant fait "planter" le train avant juste avant de tourner (cela donne beaucoup de grip). Cependant certains pilotes préfèrent privilégier l'amortissement en la supprimant.
A l'arrière : Elle enlève de la motricité, stabilise la voiture et la rend plus directive.
Un excès de barre antiroulis entraîne un mauvais amortissement en courbe et un survirage.

           

 

            Réglage :

• Si la voiture est survireuse, il faut assouplir la barra antiroulis arrière pour
  redonner de l'accroche au train arrière, ou durcir l'avant pour donner
  moins d'accroche au train avant.
• Si la voiture est sous-vireuse, assouplir la barre antiroulis avant pour redonner de l'accroche
  à l'avant, ou durcir l'arrière pour avoir moins d'accroche au train
  arrière.

         Ensuite il faut savoir s'il vaut mieux durcir ou assouplir.
         Si vous trouvez que la tenue de route n'est pas terrible, il faut mieux
assouplir car c'est la tenue de route en général qui n'est pas au top.
         Un indice est que la voiture ne tient pas la route, même sur de
grandes courbes.
         Par contre, si elle tient bien dans des grandes courbes mais que c'est lors d'évolutions serrées que cela décroche,
         là, il vaut mieux durcir sur le train opposé pour équilibrer le comportement.

 

Avec barre antiroulis      sans barre antiroulis

            I.4/ La châsse :

            L'angle de châsse est l'angle que forme l'axe de la fusée avec la verticale.

           

            Augmenter la châsse permet :

• D’améliorer la stabilité à l'accélération
• D’améliorer la directivité à haute vitesse  
• D’empêcher l'avant de planter à la décélération
  
  

            Peu de châsse permet :

• D’améliorer la directivité à basse vitesse
• de moins sous-virer à l'accélération.

            I.5/ La voie :

 
            La voie est la distance d'écartement des roues d'un même train.

 

 

 

            Train avant :

• Plus la voie est étroite, plus le train avant est efficace. En revanche, le train arrière est moins stable.
• Plus la voie est large, plus la voiture est stable et incisive.

            A l'arrière :

• Plus la voie est large, plus le train arrière a de grip, moins la voiture fait de "casques" et moins la prise de roulis est grande.
• Et inversement : Plus la voie est étroite, moins le train arrière a de grip, plus la voiture fait de "casques" et plus la prise de roulis est grande.
  
  

            Il est important de trouver le bon équilibre avant/arrière des voies, et celle-ci ne sont pas forcément les mêmes !

            I.6/ Le pincement, l'ouverture : 
           

            Le pincement est l'angle des roues par rapport à l'axe longitudinal de la voiture.

            Train avant :

• Plus le train avant est ouvert, la voiture est vive et braque à basse vitesse.
• 
  Plus le train avant est pincé, la voiture est vive autour du neutre à haute vitesse.

Pincement sur le train avant

            Train arrière :

         Pour le train arrière, on ne met jamais d’ouverture. On utilise soit du pincement soit un réglage neutre.

• Plus le pincement est important et plus la stabilité en tenue de cap et
  à l’accélération est importante. La motricité en sortie de courbe sera
  importante mais le train peut avoir tendance à décrocher. Un excès de pincement fait décrocher violemment le train arrière, en outre la voiture est moins directif.
  
  

 

 Pincement sur le train arrière.

         Sur certains modèles on peut régler le pincement arrière en “in-board” et “out-board”. Cela ne concerne que les tout-terrains.


         Lorsqu’il est “in-board” le pincement est donné par les supports de triangle qui
ne sont pas parallèles à l’axe du châssis. Ce réglage peut se faire à l’aide de différentes cellules arrières. A l’inverse, le “out-board” est réglé au niveau des porte-fusées, en vissant plus ou moins les rotules.


            I.7/ L'Ackermann : 


            Dans un virage, les deux roues avant décrivent des arcs de cercle de rayon différent. C'est ce que l'on appelle le "braquage différentiel". L'Ackermann est en fait le braquage différentiel "idéal".

            A vérifier en "statique" : la roue extérieure dans le virage ne doit prendre ni pincement ni ouverture. Si toutefois c'est le cas sur votre voiture, il est possible d'y remédier en réglant la hauteur de la biellette de direction (en plaçant des rondelles sous les rotules).

• S'il y a prise d'ouverture à l'enfoncement, il faut rehausser côté cellule.
• S'il y a prise de pincement à l'enfoncement, il faut rehausser côté fusée.
• En augmentant l’Ackermann, la direction est plus agressive.
• En diminuant l’Ackermann, la voiture est plus prévisible et neutre.